【模索】

共同配送でコスト削減

　午後八時。徳島市郊外の倉庫から一〇トントラックが静かに走りだした。小雨の中、片側三車線の国道11号を北へ走る。

　「昔、木材関係の仕事をしよって高知にはよう行った。梼原で田村さんいう人がツガをひきよってね」

　ハンドルを握る井上朝之さん(54)はトラック運転歴十七年。徳島市に本社を置く東海運（粟飯原一平社長）に入社以来、この道を走っている。本州四国連絡道路・神戸淡路鳴門自動車道の起終点、鳴門インターチェンジから約十分で大鳴門橋に差し掛かる。

　「前はフェリーに二回乗りよったけんね。値打ちあるわ、この橋は」

　昭和六十年に大鳴門橋が架かるまでは、鳴門市の亀浦から兵庫県淡路島の阿那賀までフェリーで半時間かかった。今はあっという間に通り過ぎてしまう。

　この日の積み荷はオートバイの部品。淡路島北部の岩屋港から明石海峡フェリー（所要時間二十分）で本州に渡り、明石市にある大手メーカーの組立工場に届ける。明石側で仮眠を取り、午前六時きっかり、工場の正門をくぐる。

　井上さんの受け持ちは京阪神方面。神戸行きなら須磨に着く淡路フェリー（四十五分）、大阪・名古屋方面は甲子園フェリー（一時間五十五分）で西宮に。淡路島の各港から目的地別にフェリーを使い分ける。

　フェリーの待ち時間は季節や時間帯によってまちまち。長いときは二時間も待たされるが、明石海峡大橋が開通すれば徳島市−神戸市間が従来の半分以下、一時間半で結ばれる。

　昨年初め、徳島県トラック協会（佐藤貞夫会長）が会員三百二十社を対象に意識調査を行った。明石海峡大橋開通の影響について、回答した百四十一社のうち四割（複数回答）が「特になし（対応なし）」と答えた。

　「危機感が薄い。ただ、これは橋の通行料金が決まる前の調査。島外への輸送の八−九割が明石大橋経由になるかもしれない」

　同協会の大塚仁専務理事は「今後の取り組みで、伸びる事業者とそうでない者の差がはっきり出るだろう」と言い切る。

　■神戸の渋滞は？

　井上さんが勤務する東海運は海運、陸運、倉庫、通関を手掛ける県内大手。四カ所の県外営業所を含め約百二十台のトラックを保有する。陸運の年間売上高は二十五、六億円。同社は明石大橋開通をどう見ているのか。故・三木武夫元首相＝徳島県土成町出身＝の書が掛かる応接室で、武市正常務がテキパキと答える。

　「課題は共同配送。これによってコスト削減を図りたい」

　自社の車だけでは行き先が限定される。地元の運送業者が共同して荷物を積み合わせれば、効率も上がるはず。三年五月、地元十五社で協同組合「物流ネットワーク徳島」を設立したのもそうした狙いからだ。

　物流ネットワークは全国組織とコンピューターで結ばれている。本州からの帰り便に空きがある場合、以前は電話で得意先に問い合わせていた。パソコンならリアルタイムで情報が入る。

　「地域外の同業者とのヒューマン・ネットワークの意味が大きい。異業種交流も活発に行っている」

　協同組合の専務理事を兼ねる武市常務は、「時間短縮の効果を有効に使い、県外大手ができないサービスを目指す。その日の朝に出発する毎日運行が可能になれば、稼働率がぐっと上がり、コストを下げられる」と力を込める。

　問題は神戸側の交通事情。毎日運行は神戸側の朝の渋滞にかからないことが前提になり、「ある程度、様子を見る必要がある」。今はまだ、手探りの中で開通を待っている。

　【写真】フェリーに次々と乗り込むトラック。明石海峡大橋の開通は物流をどう変えるのか…（兵庫県淡路町岩屋）