０７年３月１７日付・夕刊

　ボンバルディア以外選択ない？　利便、経済性で航空会社

　低騒音、高速度、燃費の良さ…。胴体着陸事故を起こした双発プロペラ旅客機「ボンバルディアＤＨＣ８―Ｑ４００」は、航空会社にとっては抗しがたい幾つかの魅力を持っていた。トラブルが相次ぎながらも、利便性と経済性を捨てきれない――空をめぐるそんな事情が、事故を通じて浮かび上がっている。

　ＤＨＣ８―Ｑ４００は国産のＹＳ１１の後継機として導入が進んだ。７４席と座席数が多く（ＹＳは６４席）、スピードはＹＳの１・５倍、必要燃料は小型ジェットの６０％、価格もジェットの約半分と航空会社にとってはいいことずくめ。全日空、日本航空グループとも購入し、現在国内２８路線で離島や地方都市を結んでいる。

　そのうち半数以上の１５を占めるのは、中近距離を中心に大阪空港を離着陸する路線。住宅地に近いため、大阪空港は１日３７０回に発着数が制限されている。中でもジェット機の発着枠は制限傾向にあり、１６年度までは２５０回だったのが、１９年には２００回に。相対的にプロペラ機の発着数を１２０回から１７０回に増やさざるを得ない実情がある。

　兵庫県空港政策課の幹部は「発着枠を考えると、スピードが出るボンバルディアは利便性が高い。トラブルが多いと知っていても『いらない』と言えない。痛しかゆしだ」と打ち明ける。

　操縦経験のある現役パイロットによると、大阪―高知の飛行時間は、ジェット機より５分ほど長いだけ。このパイロットは「ボンバルディアのメリットは高速度、低燃費、低騒音だ」と言う。

　全日空によると、ボンバルディア機は運航前点検だけが求められ、エアバス、ボーイング機などで実施している折り返しの際の整備士による飛行間点検を原則必要としないなど、整備コストも抑えられている。

　７４席という座席数は、中近距離で需要が多いという。このクラスのライバル機種が少ないことも地方路線で重宝されてきた理由の一つ。慶応大の中条潮教授（交通経済学）は「１００席以上はジェットがあって、５０席以下だとプロペラ機が多い。その中間は競争相手が少ない」と説明する。

　１３日、高知空港で胴体着陸した便の乗客は「もうボンバルディアには乗りたくない」と声を上げたが、翌朝の大阪―高知便の乗客からは「やっぱり飛行機でないと…」との声も出た。

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