２００６年３月２３日付・夕刊

　ボンバルディア機は大丈夫か　全日空に問う（下）　「不具合予見し防ぐ」

　ボンバルディアＤＨＣ８―４００型機（Ｑ４００）について、全日空の岡田圭介取締役らへのインタビューを続ける。後半は主に対応策。

　▼海外でも苦労

　―機体トラブルの改善に向け、どんな態勢を取っているのか。

　日常の機材の整備は伊丹で関連会社がやり、看過できない不具合や原因が分からないものなどは東京の技術スタッフが対応している。運航会社のエアーニッポンネットワーク本社にも技術陣がいるほか、全日空本社にも昨年４月、技術部にＱ４００などを担当する専門チームを設けた。

　―ボンバルディア社は？

　真摯（しんし）に対応している。昨春、全日空とボンバルディア社の技術部門で一緒に課題を解決する「ワーキング・ツゲザー・チーム」（ＷＴＴ）をつくり、２週間に１回、テレビ会議で協議しているほか、昨秋からは当方の技術者１人をボンバルディア社に常駐させている。

　―そこまでしてもトラブルが続いている。

　車輪が格納できないなど、繰り返し起きてきた大きな不具合はＷＴＴで問題を解消してきているが、新しい不具合も出ている。

　―警告灯の誤作動なども度々ある。やはり欠陥機ではないか。

　警告灯もそうだが、初体験のトラブルとか、およそ考えられないような不具合ではない。

　―トラブルの頻度が高い理由は何か。

　例えば、客室ドアの開閉を確認するセンサーは一定の気温や圧力などを想定して部品メーカーが製造している。ただ、何度も飛ばしているうちに想定とは違う振動などの条件にさらされることもあるし、警告システムのほかの部品との相性が悪くて誤作動を起こすことがある。部品改良が必要な場合は部品メーカーに改善を求めるし、「こういうシステムに変えた方がいい」などとアドバイスするケースもある。

　―飛行に直接影響する装置が誤作動することは？

　機体の根幹にかかわる装置の完成度は高い。ただ、最近の飛行機はコンピューター化が進み、より快適な飛行や一層の安全運航のため、多くのセンサーを付けている。それが不具合を起こしていることが多い。起こった不具合をその都度つぶす手法に加え、「不具合を予見して防ぐ」方法を取っている。

　―海外でもトラブルが多いのか。

　墜落など重大事故は発生していないが、われわれと同レベルの不具合があり、航空会社は苦労しているようだ。Ｑ４００を使っている欧米の四社とトラブル情報などを密に交換している。

　▼一部をジェット化

　―利用者はモルモットではない。早急にできる対応策はないか。

　高知線はＱ４００が１日１４往復しており、１つの不具合で玉突き的にダイヤが乱れる。そこで早ければ６月にも早朝便をジェットで高知発関空行きにする。関空からの帰りは夜。機材のやりくりや空港要件から勘案すると、これが直ちに打てる手。伊丹線は便の間隔を少し空け、１２往復にすることで後続便への影響を少なくし、整備にも余裕を持たせる。伊丹線のジェット化は直ちにというのは難しい。お客さまの意見をうかがいながら検討する。

　―Ｑ４００の信頼性を上げられるか。

　上げなければならないし、上がると思っている。飛行機に求められる安全水準は相当高くなっている。全日空自身がその認識をさらに高めていきたい。

　全日空のＤＨＣ８―４００型機のトラブル件数

　平成１５年１１月に高知線に就航して以来、全１１機、全国１２路線での機体トラブルは欠航９３件、引き返し２１件で、ほぼ半数が高知線関係。特に引き返しは昨年１年だけで１２件（高知線は７件）に上り、１７年の年間引き返し率０・０６％は同社の国内線全便の平均引き返し率の約６倍。

　【写真説明】運航前にＱ４００のコックピットを点検をする整備士。主要な計器は液晶画面で表示される（大阪・伊丹空港）

　・「ボンバルディア機胴体着陸」次の記事へ
　・「ボンバルディア機胴体着陸」トップへ
　・「高知新聞」ホームへ